1. Карта Железных Дорог России Ржд
2. Карта Железных Дорог России Со Станциями
3. Карта Железных Дорог России Скачать

Карты железных дорог России. Восточно-Сибирская железная дорога Горьковская железная дорога Дальневосточная железная дорога. Карты и схемы Российских железных дорог. Октябрьская железная дорога.. Карты зарубежных железных дорог. Железные дороги Украины. Железные дороги Белоруссии. Железные дороги Казахстана. Железные дороги Таджикистана. Железные дороги Узбекистана. Железные дороги Литвы. Все права защищены. © ГК 'Экспресс плюс' 2003 - 2018. Купить товар Настенная карта Железные дороги России и сопредельных государств 1:3.7 млн. Скачать карты жд дорог России бесплатно:Дальневосточная, Горьковская, Калининградская.

Наиболее важные железнодорожные линии России Железнодоро́жный тра́нспорт в Росси́и — одна из крупнейших сетей в мире. Эксплуатационная протяжённость сети железных дорог общего пользования составляет 85,3 тыс. Км, 43,4 тыс. Км (на конец 2014 года). Общая протяжённость железнодорожных путей составляет 124 тыс.

Км; занимает 2-е место в мире, уступая только США (250 тыс. Км), опережая (общая протяжённость железных дорог к 2014 году в КНР превысила 112 тыс. Км, причём из них более 19 тыс. Км обслуживают ). Крупнейшей отраслевой компанией России является ОАО «». Характерной особенностью железнодорожного транспорта в России является высокая доля электрифицированных дорог. По протяжённости электрифицированных магистралей Россия занимает 1-е место в мире (2-е место Китай — 38,5 тыс.

Железнодорожным транспортом в России перевозится 27% пассажиров и 45% грузов (без учёта — 87% грузов). В 2017 году, согласно международному рейтингу глобальной конкурентоспособности, качество железнодорожной инфраструктуры России находится на 23 месте в мире, а в целом по транспортной инфраструктуре — на 74-м месте. Прибытие паровоза на станцию Железные дороги Российской империи Появление железных дорог Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный.

Департамент действовал успешно, активно развивался и в расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями.В 1809 году был создан военный. В 1830 году появилась статья, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России». Однако были и иные мнения: писал в 1831 году: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами и убедил, что выгоды каналов пред чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства». Первая железная дорога. Основная статья: История железных дорог в начинается. В по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер, который внёс императору предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог.

В император обнародовал указ о сооружении. За несколько месяцев был построен пусковой участок от до, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце. Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования: С-Петербург — Царское село состоялось 30 октября по старому стилю (11 ноября — по новому) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов, стал сам Герстнер.

Члены Правления дороги пригласили на открытие императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. Вторая половина XIX — начало XX века. Если бы дорога от Москвы к Черному морю была начата постройкою в 1841 г., то Россия не почувствовала бы невозможности с миллионом лучшего в мире своего войска отразить высадившегося около Севастополя неприятеля в количестве 70 тыс. Впрочем, и самой высадки не могло бы быть, когда бы Европа знала, что наши войска по железной дороге, без всякого утомления, могут через несколько дней явиться на берегах Черного моря.

Для ускорения строительства и привлечения капитала было основано «». Железные дороги должны были проходить: от до и до границы на, от до, от Москвы через и низовье до, и от Курска или через до, и таким образом непрерывным, через 26, железным путём соединить три столицы, главные судоходные реки и два порта на и морях. Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (, и др.) были построены также многочисленные частные системы (, и др.). Преимущественно в это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов. 4 ноября 1886 года был снят первый русский фильм на железнодорожную тему — «Вид харьковского вокзала в момент отхода поезда с находящимся на платформе начальством».

Режиссёром и оператором в одном лице выступил фотограф «Ея Императорскаго Высочества Великой княгини Александры Петровны» Альфред Федецкий. В начале XX века была построена наиболее грандиозная дорога —, соединившая европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком. Ещё одна стратегическая дорога — — была построена на территории соседнего Китая. Железные дороги в советский период (1917—1991).

Локомотивы второй половины XX века в депо Орёл. Слева направо — тепловозы, электровозы,. Сзади также видны тепловозы и электровозы После Октябрьской революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено на Наркомат путей сообщения, преобразованный позднее. Из числа крупнейших железнодорожных строек советского периода выделяются,. Кроме того, все крупнейшие дороги были сделаны двухпутными, многие (там, где было экономически целесообразно) электрифицированы. Наибольший вклад в развитие железных дорог СССР внёс, занимавший пост министра путей сообщения СССР бессменно в течение 29 лет — с 1948 по 1977 год.

В этот период осуществлена крупномасштабная реконструкция советского железнодорожного транспорта, перевод железных дорог с паровозной. Проведена замена устаревших рельсов Р-43 на тяжёлые Р-65 и Р-75 с, ручные стрелки заменены на диспетчерскую электроцентрализацию, внедрены, маршрутизация перевозок. С 1956 года впервые в СССР началась укладка. В ходе коренной реорганизации второй половины 1950-х годов ранее существовавшие 56 железных дорог СССР преобразованы в 26 крупных магистралей.

Союзная сеть железных дорог впервые начала развиваться по комплексному плану. За 30 послевоенных лет грузооборот железнодорожного транспорта в Советском Союзе вырос в 8 раз и достиг своего максимума. Экспериментальный восьмиосный тепловоз, достигший в 1993 году мирового рекорда скорости среди тепловозов — 271 км/ч В 1950-х годах впервые в СССР прорабатывалась идея. Приказом министра от 29 мая 1957 года была разработана и определены технические меры для организации скоростного движения. В 1957 году работы перешли в практическую плоскость: была впервые в СССР достигнута скорость 134 км/ч, которую тепловоз с грузовым поездом весом 1000 тонн развил на перегоне —.

В последующие годы тепловоз с грузовыми поездами весом 800—900 тонн достиг скорости 140 км/ч. В 1965 году состоялись опытные поездки фирменного поезда «», в ходе которых электровоз серии с составом преодолевал расстояние 650 км между и за 4 часа 59 минут с максимальной скоростью 160 км/ч. В 1970 году по поручению министра разработало, а изготовил с авиационными. Спустя два года на проведены динамические испытания состоящего из двух вагонов поезда массой 60 тонн, в ходе которых была достигнута скорость 249 км/ч.

В 1970-х годах построены первые отечественные локомотивы, способные развивать скорость свыше 140 км/ч. Однако в итоге правительство СССР с учётом политической подоплёки (необходимости поддерживать экономику союзников по ) сделало выбор в пользу скоростных электровозов, произведённых. Они и вели самые быстрые в СССР поезда между Москвой и Ленинградом, на некоторых участках экспрессы развивали скорость 160 км/ч. В 1984 году поезд преодолевал путь между Москвой и Ленинградом за 4 часа 30 минут; минимальное время в пути поезда в 2017 году составляет 3 ч 30 мин с максимальной скоростью 250 км/ч. Железные дороги в России в постсоветский период До образования ОАО «РЖД» Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной сети, находящейся на территории России, стало., деградация экономики непосредственным образом сказались на железных дорогах России. В практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования.

Осознавая социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения МПС предприняло меры по повышению доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты перевозки в аэропорты. В эти годы МПС осуществляло также вложения в непрофильные проекты, такие как создание альтернативного оператора дальней связи (вдоль Транссиба были проложены оптические линии связи), поддержка футбольного клуба «Локомотив», в том числе строительство нового стадиона на северо-востоке Москвы.

Отправление узкоколейного тепловоза -001 «Колибри» с поездом от станции южной линии в Петербурге В конце 2003 года в рамках программы по разделению регулирующих и хозяйствующих функций МПС РФ все основные активы последнего были переданы во вновь созданное. Само МПС, просуществовав ещё непродолжительное время, было упразднено, а оставшийся персонал перешёл в Министерство транспорта РФ. ОАО «РЖД», принадлежащее на 100% Российской Федерации, и его дочерние общества являются основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имели практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев — изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имеют своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов).

Железные дороги имеются в 80 из 85 регионов РФ (субъектов Российской Федерации). В европейской части России железнодорожная сеть имеет радиальный вид и относительно высокую плотность, железные дороги сходятся к, а является крупнейшим в мире. В азиатской части железнодорожная сеть имеет широтную протяжённость и небольшую плотность.

Сеть железных дорог в северной и восточной частях России остаётся скудной. С некоторыми регионами (Крайний Север, включая,; ) до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности. Общая протяжённость эксплуатационной длины железнодорожных путей составляет 124 тыс. Км, в том числе 86 тыс. Км путей общего пользования ( 43 тыс. Км) и 38 тыс. Км путей необщего пользования (на территориях предприятий и в местах разработки полезных ископаемых).

Средняя плотность железных дорог составляет 7,3 км на 1000 км² территории. Россия занимает 2-е место в мире по общей протяжённости железнодорожных путей, уступая только (250 тыс. Км), и 1-е место — по протяжённости электрифицированных дорог. В России в качестве основного стандарта ширины железнодорожной колеи принята.

На острове в силу ширина колеи составляет. В 2003 году начат проект по переустройству сахалинской островной магистрали на общесетевой стандарт колеи 1520 мм с заменой искусственных сооружений 1905–1945 годов постройки. К 2019 году широкая колея должна быть проложена на всём протяжении 806 км главного хода Сахалинской магистрали, построено 70 мостов. На железных дорогах России в год перевозится свыше 1,2 млрд пассажиров (включая городские электрички, детские железные дороги и прочие) и 1,4 млрд тонн грузов (включая, помимо, другие компании —, и прочие). Сдвоенный электропоезд -12+11 «Сапсан» проезжает платформу на магистрали Москва — Санкт-Петербург В начале XXI века запущены системы электронных билетов (50% их в 2017 году приобретается через Интернет) и несколько новых пассажирских проектов: скоростное движение на поездах «», «», «», городские электрички и использование на малодеятельных линиях облегчённого дизельного подвижного состава —.

В 2016 году осуществлён проект первой в мире внутригородской кольцевой пассажирской магистрали. Завершается разработка проектов первой в России высокоскоростной магистрали и, начата разработка комплексного инвестпроекта. В 2007 году был принят федеральный закон «О транспортной безопасности в РФ», которым, в частности, вводилась оценка уязвимости объекта транспортной инфраструктуры и план обеспечения его транспортной безопасности. К объектам железнодорожной инфраструктуры, подпадающими под действие этого закона, правительством России была отнесена не вся инфраструктура железнодорожного транспорта (ввиду её огромности), а стратегические мосты и тоннели, прилегающие к ним участки, высокоскоростные магистрали, станции и раздельные пункты, отдельные участки железнодорожных линий, ведущих к портам и международным транспортным коридорам, а также ряд других объектов. Все они подлежали оценке уязвимости и разработке планов транспортной безопасности, которые стали выполнять за бюджетные средства и средства госкомпании различные специализированные организации. Данная система подвергалась критике экспертов и должностных лиц транспорта и юстиции. Вечерняя поездка по на электропоезде по маршруту — —.

Краткий обзор остановочных пунктов и салона поезда В 2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. Км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. Км (в зависимости от сценария) — на втором этапе.

Так, до 2020 года должны быть завершены участки — (856 км), — — (748 км), (460 км), — (включая участок на левом берегу ) (450 + 105 км), — (375 км), (331 км), — — — (530 км). В случае выполнения Стратегии общая протяжённость эксплуатационной длины железных дорог России достигнет к 2030 величины 145-150 тыс. В Стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Железнодорожный транспорт оказался единственным, для которого написана и утверждена отдельная Стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 году Транспортной стратегией РФ до 2030 года.

В начале 2011 года Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015 года. К этому времени, как ожидалось, произойдёт консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги планировалось частично передать рыночным игрокам локального уровня , которые, как предполагалось, стали бы заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планировался перевод отношений между государством и РЖД на «сетевой контракт». Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная в 2011 году Минтрансом РФ Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией. К 2017 году стало ясно, что эти цели далеки от осуществления, остаются долгосрочной перспективой. Полезность части их подвергалась сомнению: так, начальник Московской дирекции управления движением Сергей Кобзев в июне 2015 года в отмечал, что «идея с допуском локальных перевозчиков на инфраструктуру РЖД в качестве средства развития конкуренции по примеру частных теплоходов и самолётов не нова, однако нигде и никогда не были доказаны её преимущества и польза для интересов государства и отрасли».

Основные статьи:, Стандартная длина рельсов — 12,5 и 25 метров. Распространение получили также бесстыковые («бархатные») пути, расстояние между стыками на которых существенно превышает стандарт. В связи с развитием в России высокоскоростного и скоростного движения протяжённость «бархатных» путей будет увеличиваться. На перегонах с двумя главными путями, как правило, используется правостороннее движение. Единственным исключением является участок Москва-, что объясняется историей его проектирования и строительства (для выполнения работ были привлечены английские инженеры). Смена электровоза переменного тока на электровоз постоянного тока на Электропитание (на ) производится через контактную сеть, в которой используется постоянный электрический ток номинальным напряжением 3 кВ или переменный однофазный ток промышленной частоты 50 Гц номинальным напряжением 25 кВ. На железных дорогах промышленных линий также используется постоянный электрический ток номинальным напряжением 1,5 кВ или переменный однофазный ток промышленной частоты 50 Гц номинальным напряжением 10 кВ.

В зависимости от значения в общей сети железных дорог, а также характера, размеров и темпов роста перевозок, железнодорожные линии разделяются по нормам проектирования. Экономические показатели Показатели железнодорожного транспорта общего пользования РСФСР и РФ: 1970 1980 1990 1995 2000 2005 2010 2013 Длина путей общего пользования тыс.

Км 78 83 87 87 86 85 86 86 Из них электрифицированных тыс. Км 24 31 37 39 41 43 43 43 Длина путей необщего пользования тыс. Км 58 66 73 64 53 38 34 Перевезено грузов млрд т 1,65 2,05 2,14 1,03 1,05 1,27 1,31 1,38 Грузооборот трлн т×км 1,67 2,32 2,52 1,21 1,37 1,86 2,01 2,20 Перевезено пассажиров млрд 2,50 2,97 3,14 1,83 1,42 1,34 0,95 1,08 Пассажирооборот млрд пассажиро-км 191 227 274 192 167 172 139 139 Реформа железнодорожной отрасли в начале XXI века.

Композитор В середине 1990-х годов рентабельность железнодорожных перевозок МПС упала до отрицательных значений, бюрократизация самого министерства подвергалась публичной критике, что стало поводом для реформ. Корпоративный бюджет МПС, нерациональность расходования средств вызывали удивление даже у министра, который в январе 2002 года в печати признал: « У нас есть структуры надуманные, с высочайшими зарплатами». Первая концепция реформы («Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта») была сформулирована самим министерством в и была раскритикована: она предусматривала создание акционерного общества «РЖД» под эгидой министерства и не обещала разгосударствление отрасли.

В итоге программа реформирования железнодорожного хозяйства страны разрабатывалась с привлечением частных консультантов. Попутно Счётной палатой и Генпрокуратурой России были проведены масштабные проверки, выявившие серьёзные нарушения в деятельности министерства, итогом которых стало уголовное дело в отношении министра путей сообщения и его последующая отставка. Вскоре после вступления в должность президента страны одобрил идею реформы железнодорожного транспорта, согласно которой все хозяйственные функции на железной дороге должны быть переданы акционерному обществу со 100%-м участием государства. Старт госпрограммы реформирования железнодорожного хозяйства России дало само создание ОАО «РЖД», произошедшее в октябре 2003 года.

Новая компания получила свыше 95% активов, относившихся к министерству путей сообщения. Предполагалось, что до 2010 года грузовые и пассажирские перевозки должны быть разделены (попутно должно было исчезнуть этих направлений деятельности), большая часть этих рынков должна достаться частным игрокам, а в руках государственной монополии — ОАО «РЖД» — в итоге должны были остаться лишь железнодорожные пути, сопутствующая инфраструктура и тяга. Проблемы грузовых перевозок. «В понимании широкой общественности БАМ и Транссиб, очевидно, представляют собой мощные двухпутные электрифицированные дороги, хотя на самом деле это две тоненькие транспортные ниточки, часто одноколейные, с большим количеством лимитирующих участков.

Поэтому развивать их просто необходимо. БАМ нужно развивать под тяжёлые поезда и под относительно небольшую скорость. А Транссиб – под скоростные перевозки, где бы с высокой скоростью шли контейнерные и пассажирские поезда Инвестиции в железнодорожный транспорт имеют самый высокий мультипликатор. Вице-президент Центра стратегических разработок, 22 января 2014 К 2010 году в частные руки ушла лишь четверть рынка грузоперевозок (их доля на 2010 год оценивалась в 10 млрд долларов), причём она формировалась за счёт «вагонной составляющей» грузового тарифа, оцениваемой в 15% общей ставки. Плата за инфраструктуру и локомотивную тягу собирается ОАО «», приватизация этих хозяйств в обозримой перспективе не планируется. Коренное разгосударствление российской железнодорожной отрасли — раздел рынка вагонов для грузоперевозок произошло 28 октября 2011 года, когда в результате крупнейшей в истории России приватизационной сделки 75 процентов акций ОАО «Первая грузовая компания», принадлежащих ОАО «РЖД», были с большим проданы на аукционе фирме мультимиллиардера ООО «Независимая транспортная компания». Таким образом, частный владелец вагонного парка в качестве самого мощного в РФ оператора подвижного состава стал контролировать четверть рынка грузовых перевозок по железной дороге.

Одним из главных результатов реформы стало создание конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. Предоставление операторами подвижного состава вагонов под грузоперевозки стало осуществляться на условиях договорных цен. При этом практика обнаружила незаинтересованность операторов в предоставлении грузоотправителям вагонов под перевозки низкостоимостных грузов и мелких партий грузов. Это вызвало проблемы с логистикой и напряжённость на сети РЖД, начиная со второй половины 2011 года (коллапс с перевозками угля из Кузбасса ) и многочисленные жалобы грузоотправителей. Для недопущения кризиса в 2012 году компания сформировала под своим управлением привлечённый парк из около 106 тыс. Это дало возможность на время снять проблему дефицита подвижного состава на рынке грузоперевозок и смягчить ситуацию со средними и мелкими грузовладельцами.

В 2011 году в России было более 1 млн грузовых вагонов и 1800 операторов подвижного состава; многие из них — номинальные, крупных и средних компаний-вагоновладельцев, работающих в федеральном масштабе, сложилось в пределах 100. Однако из-за неясностей в нормативных документах, регламентирующих движение частного парка грузовых вагонов, происходила дезорганизация в диспетчеризации грузоперевозок. К 2017 году в России всё ещё отсутствует единая система, регулирующая движение по сети порожних вагонов. Процент сдвоенных операций (когда разгруженный вагон в этом же месте загружается не дольше трёх суток) в России незначительный — 30-50%.

Типичными и распространёнными являются случаи «враждебности» вагонопотоков, когда партия порожних вагонов одного оператора уходит из региона, а в это же время встречная партия аналогичных порожних вагонов другого оператора, напротив, прибывает в этот же регион. В результате получается, что вагон «крутит оборот», а не делает полезную работу. При этом собственник вагонов сам определяет маршруты их движения, не принимая во внимание реальные возможности инфраструктуры. В результате возникают пробки на станциях, вагоны стоят без движения от 5 до 20 суток. Значительная часть простоев под выгрузкой/загрузкой более нормативных трёх суток возникает по вине грузовладельцев (в особенности грузополучателей, у которых нет прямого договора с перевозчиком и финансовые рычаги воздействия на которых отсутствуют).

По действующим нормативам должен грузиться за 2 ч 15 мин, — меньше часа. Однако на практике вагоны часто превращаются в «склады на колёсах»: четверо суток бесплатно и бесполезно стоят на путях грузовладельцев, а лишь на пятые сутки те, опасаясь штрафа, начинают погрузо-разгрузочные операции. Распространёнными были ситуации, когда и пути общего пользования превращались в бесплатные «парковочные места», на которых порожний вагон мог находиться неопределённо долгое время в ожидании погрузки. Вид из кабины пассажирского электровоза в движении.

Навстречу — очередь грузовых поездов с электровозами и Ряд экспертов утверждал, что либерализация «вагонного» рынка — чуть ли не единственный существенный результат реформы. Вместе с тем отмечалось, что итогом приватизации грузового вагонного парка стал резкий рост простоя вагонов (в три раза) и пробега порожних вагонов.

К 2013 году общее число грузовых вагонов российской принадлежности на сети РЖД достигло более 1 млн 170 тыс. Единиц, из них, по данным РЖД на конец 2014 года, избыточный парк — 238 тыс. В 2014 году финансовые потери из-за избытка вагонов на сети оценивались компанией в 14 млрд рублей. Большая часть грузового вагонного парка находилась в руках частных операторов. Однако наличие избыточного парка и значительного числа собственников грузовых вагонов, у каждого из которых собственное представление, куда и как должен двигаться вагон, породило проблемы технологической координации грузоперевозок в масштабах страны. В ноябре 2013 года вице-президент ОАО «РЖД» предложил вернуться к поиску моделей консолидации парка вагонов, мотивируя тем, что неконтролируемый рост числа невостребованных вагонов снижает пропускные и провозные способности инфраструктуры и не обеспечивает потребности национальной экономики в грузоперевозках.

Карта Железных Дорог России Ржд

Для избыточных вагонов необходимо строительство около 3000 км дополнительных путей на станциях, и в этом случае государству следует произвести миллиардные затраты на увеличение ёмкости железнодорожной инфраструктуры. Контейнерные вагоны на К началу 2015 года число новых приватных грузовых вагонов продолжало увеличиваться, на сети железных дорог их было уже более 1 млн 220 тыс. Из них около 232 тыс. Вагонов, или 20%, составлял избыточный парк, что в условиях дефицита ёмкости инфраструктуры негативно влияло на работу железнодорожного транспорта. В феврале 2015 года общее среднесуточное наличие порожних вагонов различной собственности на составляло 56,2 тыс. Вагонов, или 74% от общего рабочего парка вагонов.

Похожая ситуация глобально складывалась и на сети. Несоответствие размеров вагонного парка и ёмкости железнодорожной инфраструктуры привело к сокращению резерва пропускной способности железной дороги, возрастанию потребности в тяговых и энергетических ресурсах. По этим причинам ухудшились качественные показатели перевозочного процесса, увеличились непроизводительные затраты, упала надёжность доставки грузов и порожних вагонов. Начальник полагал, что «происходило это прежде всего потому, что владельцы вагонов, руководствуясь лишь своими коммерческими интересами, бессистемно размещали порожние вагоны на инфраструктуре общего пользования — и не несли за это никакой финансовой ответственности». Негативным следствием переизбытка вагонов, помимо закупорки сети и образования вагонных «тромбов», стало и обвальное сокращение спроса на продукцию российских предприятий. В 2015 году совокупный выпуск грузовых вагонов в России снизился в 2 раза по сравнению с 2014 годом и составил всего 27 тысяч штук. Требовались неотложные меры, и они были приняты в форме новаций в законодательстве.

С 1 апреля 2015 года начали действовать новые положения Федерального закона о железнодорожном транспорте (№ 503-ФЗ). Впервые в истории железнодорожного транспорта в РФ был закреплён принцип платности занятия сетевой инфраструктуры общего пользования сверх нормативного времени.

Были впервые определены понятие «оператор железнодорожного подвижного состава»; порядок использования услуг инфраструктуры общего пользования железнодорожной сети; усилена ответственность пользователей услугами железнодорожного транспорта за обеспечение своевременной уборки с путей РЖД порожних вагонов после выгрузки; установлен порядок определения просрочки в доставке груза. Тем не менее на практике закон, на который возлагались большие надежды, забуксовал — отчасти из-за заложенной в нём «лазейки» о бесплатности простоя не более 3 суток порожних вагонов в местах общего пользования после их разгрузки (если более — плата взимается в пятикратном размере).

К 2017 году не сформировалась эффективная система взаимной ответственности между операторами подвижного состава, грузоотправителем и грузополучателем. Существенного стимулирующего влияния на чёткое обеспечение грузоотправителей грузовыми вагонами закон не оказал, а проблемы перевозок низкодоходных грузов и мелких партий грузов остаются по-прежнему актуальными: операторы стараются уклониться от дешёвых перевозок своим парком. Спрос грузоотправителей на подвижной состав обычно ежегодно полностью удовлетворяется в «холодный» сезон с ноября по март, когда объём грузоперевозок снижается (по причине того, что завершён строительный период, уже вывезен урожай, при минусовых температурах возникают трудности с перевозкой сыпучих грузов из-за их смерзаемости и проблем с разгрузкой). Зимние перевозки обходятся клиентам намного дешевле, чем летние, так как объём их падает, и все грузовые компании на зиму снижают тарифы.

В тёплый сезон спрос и предложение на грузовые вагоны разбалансированы. Особенно резкий, опасный для интересов государства дисбаланс с обеспечением вагонами возникает из года в год в период уборочной страды с августа по октябрь и резкого увеличения в это время потребности на перевозки. Это вызывает рост тарифов на перевозки, делая невыгодным, в частности, экспорт зерна. Рентабельность экспорта пшеницы урожая 2016 года по железной дороге с учётом возврата колебалась вокруг нулевой отметки.

В 2017 году, когда урожай зерновых достиг рекордных 137 млн тонн, ежемесячные перевозки зерновой продукции выросли до 2,7 млн тонн. Дефицит подвижного состава усугубился крайне высокими тарифами на перевозку зерновых и других видов сельскохозяйственной продукции (аренда за 2 года выросла с 350 до 1600 руб/сутки ). Что, как отметил 13 октября 2017 года на совещании в президент РФ, негативно влияет на рентабельность аграрного сектора, ставит под угрозу срыва внутренние. С января 2016 года в России в целях безопасности перевозок запретили продлевать срок службы старых грузовых вагонов — поскольку причиной десятков ежегодных и сходов подвижного состава были изломы боковых рам, которых выработало свой ресурс. В результате запрета в 2016 году было списано 115 тыс.

(ещё 100 тыс. В 2015 году), а закуплено 58 тыс., вследствие чего на сети РЖД образовался дефицит полувагонов, что повлекло отказы в удовлетворении части заявок на грузоперевозки в различных отраслях, в том числе для, сырьевого. Осенью 2017 года дефицит полувагонов на сети достиг 55 тыс. Штук, при этом он усилился за счёт экстренного выкупа угольными компаниями под выгодные экспортные контракты из в порты на Балтике и Дальнем Востоке « целиком», с учётом их простоя и порожнего пробега, из-за чего низкодоходные грузы (, ) не получили потребное число полувагонов. 13 октября 2017 года президент, обсуждая растущие год от года урожаи зерновых, указал на необходимость государственного субсидирования слишком высоких тарифов на железнодорожные грузоперевозки в жизненно важных отраслях и дополнительного приобретения вагонов-зерновозов крупнейшими грузовыми компаниями, работающими в федеральном масштабе. Дефицит вагонов-зерновозов по состоянию на начало 2018 года оценивался в 20-25% или 7000 штук, вследствие чего с мая 2018 года зерновые в РФ начали активно перевозиться в маршрутами грузовых экспрессов.

Перевозка зерна на железных дорогах России достигла в 2017 году исторического максимума 22,1 млн тонн, что составило более 16% от всего собранного в стране урожая (137 млн тонн). 16 октября 2017 года президент России дал распоряжение правительству разработать предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки. Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» в 2017 году С 2015 года под эгидой РЖД действует Электронная торговая площадка (ЭТП), где грузовладельцы могут оставить заявку на перевозку, а операторы подвижного состава — ознакомиться с имеющимся спросом на перевозки.

Информация ЭТП не обязывает к выполнению перевозки, и ввиду объективного дефицита вагонов заявки могут долго оставаться без удовлетворения. ЭТП отражает состояние спроса на рынке грузоперевозок и фиксирует общие тенденции его развития. 90% вагонного парка на площадку предоставляет дочерняя структура РЖД —. Невысокое качество услуг в сфере грузовых перевозок отмечал в августе 2017 года генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Эксперт критиковал индивидуализированную коммерческую политику, которую в собственных интересах проводит операторское сообщество, оставляя для ОАО «» низкодоходные и малоэффективные грузы и направления перевозок.

В октябре 2017 года губернатор докладывал в Правительство России о проблемах на мукомольных и хлебопекарных предприятиях северной столицы из-за дефицита вагонов для транспортировки зерна. Исследование отмечало, что в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом в России до сих пор не создано устойчивой модели функционирования рынка, а появление частных операторов привело к росту, а не к снижению цен за пользование вагонами. Передав основной объём инвентарного парка грузовых вагонов РЖД самым крупным компаниям — Федеральной грузовой компании, Первой грузовой компании, Русагротрансу, государство сделало их сильнейшими игроками на рынке и создало неравные условия конкуренции. Аналитика ВШЭ приходит к выводу, что «Правительство РФ оказалось не готово к полной либерализации рынка, желая сохранить в своих руках рычаги влияния на эту сферу хозяйственной деятельности».

Приватизация и экономическая эффективность. Тепловоз с узкоколейным грузопассажирским поездом.

Карта Железных Дорог России Со Станциями

28 октября 2011 года была совершена крупнейшая приватизационная сделка в рамках разгосударствления российской железнодорожной отрасли — 75 процентов минус две акции ОАО «Первая грузовая компания» были проданы на аукционе за 125,5 млрд руб. (около 4 млрд долларов) структуре ООО «Независимая транспортная компания». Таким образом, Лисин в качестве крупнейшего в РФ оператора подвижного состава стал контролировать четверть рынка грузовых перевозок по железной дороге.

Высказывались мнения, что сумма данной сделки сильно занижена, на торгах отсутствовала конкурентная борьба (на аукционе был сделан только один шаг, стартовая цена была превышена всего на 125 млн руб.). Фактически каждый вагон, находящийся в собственности или управлении ПГК, достался победителю торгов за 530 000 руб.

(при том, что цена нового составляет около 2,2 млн руб.). Руководитель ОАО «РЖД» в интервью «Интерфаксу» заявил, что Первую грузовую можно было продать и дороже, однако в официальном пресс-релизе РЖД уточнил, что удовлетворён итогами аукциона. 16 октября 2012 года тендер по продаже оставшегося 25-процентного блокпакета акций ОАО «» выиграл её основной (а теперь и единственный) собственник, холдинг UCLH, принадлежащий В.Лисину. Блокпакет продан за 50 млрд руб, хотя, по данным прессы, отстранённая от торгов в последний момент, готова была заплатить дороже, более 60 млрд руб. Аналитиками отмечались необъяснимый протекционизм и парадоксальность действий ОАО «РЖД», которое в условиях нехватки средств на развитие железнодорожной инфраструктуры продаёт привлекательный актив намного дешевле его рыночной цены. Анализируя проблему выравнивания финансовых и налоговых условий для различных видов транспорта в РФ, аналитики обращали внимание, что пассажирский железнодорожный транспорт ОАО «РЖД» в ходе реформы оказался в менее выгодных условиях, чем федеральные автомобильные дороги, судоходные и гидротехнические сооружения, инфраструктура воздушного транспорта, которые, в отличие от железных дорог, не облагаются налогами на имущество, а с учётом скрытых бюджетных расходов получают гораздо больше государственных субсидий. В силу этого обстоятельства создаётся неадекватное представление об экономической эффективности железнодорожного транспорта.

В 2014 году железные дороги России перевезли 90% всего произведённого в стране угля, 70% бензина, 74% дизельного топлива, 47% цемента. Годовой объём закупок ОАО «РЖД» у отечественных предприятий составил 904,9 млрд руб. Главными поставщиками холдинга являются предприятия чёрной металлургии, топливно-энергетического комплекса, машиностроительные заводы, производители разных типов готовой продукции и оборудования. Всего по состоянию на 2015 год на РЖД работают 19 отраслей, само РЖД перевозит 33 номенклатуры грузов. Железнодорожным транспортом в России перевозится 27% пассажиров и 45% грузов (без учёта — 87% грузов). Подвижной состав. Основная статья: В настоящее время на железных дорогах России постепенно выходят из эксплуатации локомотивы, вагоны и спецтехника, выпущенные в СССР,.

Производство новой техники контролируется частными, группами компаний и , а также государственным. В 2009 на маршруте Москва — Санкт-Петербург начата эксплуатация скоростных электропоездов производства, в 2010 были приобретены поезда другого иностранного производителя — — для эксплуатации на маршруте Санкт-Петербург — Хельсинки. С 2011 года РЖД в значительном количестве приобрело в двухсистемные пригородные электропоезда ЭС1 линейки, которые в России стали называться. Затем в «» налажено совместное с адаптированной для России модели этих поездов в варианте постоянного тока, получившего обозначение серии ЭС2Г, преимущественно с целью поставки и эксплуатации с 2016 года. По состоянию на 2017 год примерная стоимость новых электровоза и тепловоза колеблется в диапазоне 130-150 млн рублей.

Новый поезда дальнего следования производства стоит 47 млн рублей, вагон электропоезда «» российской сборки 174 млн рублей, инновационный грузовой 2,25 млн рублей (с перспективой возрастания к 2018 году до 3,2 млн рублей ), объёмом кузова 158 кубометров — 3,7 млн рублей, — 2,3 млн рублей. Для сравнения — стоимость нового вагона метро «» 65 млн рублей. 12-часовая смена работы наиболее распространённого на сети железных дорог России маневрового тепловоза с машинистом и помощником машиниста по нормативу обходится эксплуатанту в 87 тыс. Рублей (2017). Основная статья: ОАО «Российские железные дороги» создано в году и является крупнейшей железнодорожной компанией в России.

В состав ОАО «РЖД» входят 16 железных дорог — филиалов компании. Кроме того, в группу ОАО «РЖД» входит ряд дочерних компаний:. АО «». АО «» (до ноября 2011). АО «».

ПАО «». АО «РЖД Логистика». ООО «» (у «РЖД» осталась доля 25%).

Другие в ряде регионов осуществляются пригородными пассажирскими компаниями, созданными РЖД совместно с субъектами федерации. Прочие перевозчики, владеющие инфраструктурой.

С составом думпкаров во время погрузки руды на железнодорожной сети. (50% в капитале принадлежит ОАО «РЖД», 50% — правительству Якутии и другим лицам). Железнодорожные пути, принадлежащие указанным компаниям, как правило находятся в удалённых районах России, а некоторые из них вовсе изолированы от федеральной сети РЖД. Указанные дороги в основном используются для локальных грузовых перевозок, что и объясняет тот факт, что преимущественно такие дороги принадлежат сырьевым группам.

Прочие операторы, не владеющие инфраструктурой В течение 2000-х многие компании (в том числе и специально созданные «дочки» сырьевых групп) получили лицензии на осуществление железнодорожных перевозок. Частные (независимые) операторы эксплуатируют собственный парк вагонов, при этом используя инфраструктуру и услуги локомотивной тяги ОАО «РЖД». На ряде маршрутов компании работают собственными локомотивами. Среди частных операторов такие компании, как «Независимая транспортная компания», «» (ДВТГ), группа (в состав которой входят «» и «БалтТрансСервис»), «», Фирма «Трансгарант» (принадлежащая группе «»), «НефтеТрансСервис», «Трансойл», «ХК „Новотранс“», «Газпромтранс», Первая тяжеловесная компания и др. Весной года группа первой из железнодорожных компаний, работающих на российском рынке, провела, разместив свои акции. Нетарифное регулирование и контроль на рынке железнодорожных перевозок Государственное регулирование рынка железнодорожных перевозок в настоящее время осуществляет и созданное при нём (Росжелдор).

Надзор за железнодорожным транспортом осуществляет отдельное управление (Госжелнадзор). Конкуренция и тарифное регулирование на рынке железнодорожных перевозок и железнодорожных активов К настоящему времени в рамках демонополизицации рынка грузовых и пассажирских перевозок создано несколько операторов: АО «» (создано в 2007), АО «» (2010), ПАО «», АО «» и др.

Контроль в названных компаниях, за исключением ОАО «ПГК», пока сохраняется за РЖД, но группа неоднократно заявляла о своём намерении продать (или сократить) эти участия. На рынке дальних пассажирских перевозок услуги оказываются ОАО «РЖД», её дочерним обществом «» (созд. В 2010 году) и ЗАО (созд. В 2006 году). На пригородных поездах значительная часть пассажиров ездит без билета.

На фото перебегают от контролёров по платформе в проверенную часть электрички На рынке пригородных пассажирских перевозок действуют пригородные пассажирские компании, контролируемые и управляемые совместно РЖД и региональными органами власти. Пригородные пассажирские компании были созданы по территориальному принципу: они обслуживают перевозки на закреплённой за ними территории, на которой являются монополистами перевозок такого вида. Смысл передачи части контроля региональным властям заключался в их вовлечении в экономику пригородных железнодорожных перевозок с целью установления более ответственных тарифов (см.

В силу низкой конкуренции на рынке грузовых перевозок и её фактического отсутствия на рынке пассажирских перевозок ценообразование (тарифы) перевозок регулируется на федеральном уровне. Тарифы на пригородные перевозки регулируются на уровне, имея в виду достижение баланса между региональными социальными интересами и безубыточностью перевозок. До последнего времени российский рынок подвижного состава имел конфигурацию: на нём доминировал один крупный покупатель (РЖД). В 2007 ОАО «РЖД» приобрело косвенный контроль над 25% в капитале ЗАО «», одного из крупнейших поставщиков парка локомотивов, вагонов и спецтехники для РЖД. Тепловоз с грузовым поездом пересекает российско-китайскую границу Страна Дорога со стороны России Участок Колея Электрификация Примечание Финляндия — одинаковая, разрыв в напряжении, 3 кВ — 25 кВ ( на границе) Куулоярви — отсутствует Кууму — Тиккала — Эстония — одинаковая, отсутствует — Латвия — Вецуми — — погранпереход демонтирован в 1990-х — одинаковая, отсутствует — Литва — одинаковая, 1520 мм отсутствует — Погегяй Польша — одинаковая, до Южного вокзала Калининграда отсутствует прямое сообщение с Польшей без перестановки составов восстановлено в г. Аппарат-громкоговоритель железнодорожной парковой связи. современной формы в металлическом окладе появились в российских пассажирских поездах в XIX веке, с, в бытность директором департамента железнодорожных дел министерства финансов и министром путей сообщения.

Работники железной дороги, проводники и пассажиры по достоинству оценили преимущество новой посуды для чаепития: в качке двигающегося по рельсам состава подстаканники оказались куда устойчивей обычных стаканов и кружек. Средний вес грузового поезда на российских железных дорогах — 4,5 тыс.

Такой состав насчитывает около 70 вагонов. Самый тяжеловесный поезд по советским магистралям прошёл. Состав из 700 вагонов с углём из весил почти 47 тыс. Его тянули 12 локомотивов, распределённых по всему поезду. Его длина превышала 7 км.

С в России издаётся профессиональный журнал «Железные дороги мира». Также. Примечания.

Railway Technology. Проверено 21 января 2016. Постановление Совета Министров СССР от 3 февраля 1956 года № 196—121. ↑ // Росстат. Итоги деятельности ОАО «РЖД» в 2012—2016 гг. И планы развития до 2025 года. РЖД-ТВ (29 ноября 2017).

Kremlin.ru (29 ноября 2017). (13 декабря 2017). Проверено 14 декабря 2017.

Марговенко, Алексей (рус.). Журнал «Урал» 2004 год, № 10.

Проверено 29 января 2008. 23 августа 2011 года. О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами // Северный муравей. — 1830. — № 1—2. — С. Журнал путей сообщения. — 1831. — № 21. — С. История железнодорожного транспорта России. 1: 1836—1917 гг./ Под общей ред.

Е. Я. Красковского, М. М. Уздина — СПб, 1994. — 336. Виктор Гавриков. Гудок (23 ноября 2017). Проверено 23 ноября 2017. ↑.

Антон Рубас. Гудок (19 декабря 2017). Проверено 19 декабря 2017. Владислав Малькевич, доктор экономических наук. Министры советской эпохи (2013). Проверено 11 ноября 2016. Алексей Чичкин.

Ежедневная электронная газета (16 июля 2012). Проверено 8 ноября 2016. // gudok.ru.

↑ //. ↑ //. //. //.

Павел Михайлов. Гудок (17 октября 2010). Проверено 9 ноября 2017. Итоги деятельности ОАО «РЖД» в 2012—2016 гг.

И планы развития до 2025 года. Stopstamp.ru (1 сентября 2017).

Проверено 1 сентября 2017. 1 сентября 2017 года. Гудок (1 июля 2015). Проверено 14 октября 2017. РЖД (1 января 2018). Проверено 15 марта 2018. ТАСС (10 ноября 2017).

Проверено 15 марта 2018. Regnum (26 сентября 2017). Проверено 15 марта 2018.

Карта Железных Дорог России Скачать

Российский статистический ежегодник. 2011. — Москва: Росстат, 2011. — 795 с. — 2000 экз. —. Алексей Вульфов. Гудок (28 декабря 2015). Проверено 19 марта 2016.

↑ Ольга Шевель. // finansmag.ru. Проверено 30 марта 2011. 28 августа 2011 года.

Проверено 1 апреля 2011. 5 февраля 2012 года. ↑ Елена Мазнева, Алексей Непомнящий, Евгения Письменная. // Ведомости, № 55 (2821). Проверено 30 марта 2011. 28 августа 2011 года. Владимир Косой.

Гудок (22 января 2014). Проверено 2 октября 2016. ↑ Дмитрий Симаков.

// vedomosti.ru. Проверено 3 ноября 2011.

5 февраля 2012 года. Коммерсантъ (24 сентября 2008). Проверено 18 октября 2017. Stopstamp.ru (28 декабря 2016). — Одна из центральных тем жарких дискуссий за «круглым столом» ПГК – как добиться ускорения оборота вагона, как сократить простои, которые порой достигают неприемлемой продолжительности 20 суток и более?

Проверено 10 ноября 2017. Московский железнодорожник (8 декабря 2016). Проверено 14 октября 2017. Гудок (16 марта 2015). Проверено 9 октября 2017. Московский железнодорожник (27 февраля 2015). Проверено 14 октября 2017.

Гудок (4 октября 2017). Проверено 9 октября 2017. Алексей Хлебников. Проверено 30 марта 2011. 28 августа 2011 года. Высшая школа экономики (1 января 2016).

Проверено 17 октября 2017. Аналитический доклад (17 августа 2016). Проверено 14 октября 2017. Гудок (23 октября 2017). Проверено 24 октября 2017. Гудок (17 октября 2017). Проверено 17 октября 2017.

Первый канал (13 октября 2017). Проверено 13 октября 2017.

(26 октября 2017). Проверено 14 октября 2017. ↑ Константин Мозговой. Гудок (18 октября 2017). Проверено 18 октября 2017. Росбизнесконсалтинг (3 августа 2017).

Проверено 12 октября 2017. Росбизнесконсалтинг (12 октября 2017). Проверено 12 октября 2017. Росбизнесконсалтинг (17 января 2018). Проверено 17 января 2018. Гудок (22 мая 2018). Проверено 22 мая 2018.

РЖД (11 января 2018). Проверено 11 января 2018. Гудок (17 октября 2017). Проверено 17 октября 2017. Гудок (12 октября 2015). Проверено 18 октября 2017.

Lenta.ru (24 августа 2017). Проверено 20 октября 2017. Росбизнесконсалтинг (25 октября 2017).

Проверено 25 октября 2017. Сергей Плетнёв. // Gudok.ru (15 сентября 2015).

Проверено 21 сентября 2015. 5 февраля 2012 года. Итоги деятельности ОАО «РЖД» в 2012—2016 гг. И планы развития до 2025 года. РЖД-ТВ (29 ноября 2017). Kremlin.ru (29 ноября 2017). Гудок (13 ноября 2017).

Проверено 13 ноября 2017. Колёса диктуют вагонные. Коммерсантъ Business Guide, 6 декабря 2010 года. Гудок (17 октября 2017).

Проверено 17 октября 2017. Агентство городских новостей Москва (9 сентября 2016). Проверено 17 октября 2017.

Проверено 6 февраля 2013. 11 февраля 2013 года. Паровозик и компания (приложение к газете «», № 3 (9), февраль 2013. Ссылки на Викискладе.

Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. Р.Голике, 1881, 406. СПб.: РЖД-Партнер, 2008. — 800. Гудок (16 марта 2015).

Проверено 9 октября 2017. — самое популярное -сообщество о ж/д транспорте в России.